Тогда производством 114 вагонов путем отверточной сборки была ознаменована первая очередь этого весьма востребованного в стране завода. В 2011 году были пущены в эксплуатацию вторая и третья очереди - отверточное производство позади, теперь завод закупает оборудование и сам делает грузовые полувагоны.

Рынок или политика?
Заказ на 2011 год - изготовление 615 вагонов, год закончился, а выпущено только пять, и почти весь заказ перенесен на 2012 год, плюс новый заказ на следующий год на 1700 вагонов в портфеле. Таким образом, задача на этот год - изготовить более двух тысяч единиц продукции. А на проектную мощность - до трех тысяч вагонов - предприятие планирует выйти в 2014 году. Сегодня здесь трудятся 146 человек, а когда будет достигнута проектная мощность, коллектив будет состоять из 555 человек.

Но вернемся в год 2011-й. В чем причина необеспечения заданного объема продукции? Дело в том, что Россия резко подняла стоимость основного элемента ходовой части - тележки с двумя колесными парами, на которую и устанавливается изготовленный экибастузцами кузов вагона. И если в 2009 году, когда приступили к строительству завода, тележка стоила 5-6 тысяч долларов, то теперь за нее нужно платить в четыре раза больше (на внутреннем рынке России цена прежняя).

И хотя изначально было задумано обеспечение законченного цикла, то есть со временем вагонное литье (то, из чего делают несущие элементы тележек грузовых вагонов, автосцепки для сцепления между вагонами подвижного состава, боковые рамы, надрессорные балки - авт.), от качества которого зависит безопасность движения поездов, будет отечественного производства, но на первых порах, пока его не наладят в Усть-Каменогорске, предполагалось закупать в ближнем зарубежье, и тут произошло неожиданное.
- Этот рынок непредсказуем, мы и предположить не могли, что будет такой скачок. С другой стороны, это политика: строительство Казахстаном собственного завода не входило в планы наших соседей - давних игроков на этом рынке, им хотелось бы оставаться «монополистами» на постсоветском пространстве, - говорит Кабылбек Тулепбергенов, генеральный директор КВК на момент нашего визита на завод. - Но большой проблемы нет, нам сейчас есть чем заниматься - делаем задел под будущий выпуск продукции из того материала, что есть, - изготавливаем торцевые, боковые стенки полувагонов и прочее. Сейчас произведено 130 кузовов, которые дожидаются своего часа, то есть посадки на тележки с колесными парами.

Заказчик - поставщик - изготовитель
И чтобы читатель мог понять причину такого оптимизма, нам придется рассказать о структуре задуманного цикла и о владельцах этого уникального производства. Итак, нетрудно догадаться, что за этим большим проектом, в принципе, стоит АО «НК «Казакстан темір жолы», а структуры, составляющие разные звенья цикла, - его «дочки». Так, у КВК три акционера - заказчик проекта, покупатель вагонов АО «КазТемирТранс», «Ремонтная корпорация «Камкор» (ремонт подвижных составов КТЖ) и ТОО «Новые технологии в машиностроении и огнеупорах» в Усть-Каменогорске на базе «Востокмашзавода» - будущий поставщик того самого вагонного литья, из которого делаются автосцепка, несущие элементы тележки. Там нынче ведут переговоры с Украиной на предмет поставки литья и в 2013 году должны наладить выпуск тех самых тележек. И тогда казахстанское содержание в производстве продукции достигнет 90 процентов.

Лучше иметь свои вагоны
Открытие НПО, призванного производить вагонное литье, продиктовано стремлением КТЖ не зависеть от импортной продукции в условиях такой нестабильности на этом рынке так же, как в общем-то и строительство самого завода по выпуску грузовых полувагонов. Не секрет, что изношенность подвижных составов железной дороги в стране - на уровне 80 процентов, плюс нехватка вагонов, как неоднократно писала наша газета и поднимал эту проблему почетный железнодорожник Аби Саркыншаков.

Тревогу в течение многих лет били не зря - на долю угольного Экибастуза приходится большая часть грузовых перевозок в стране, а вагонов не хватало с каждым годом все больше не только здесь, но и по всей республике. Да и программа форсированного индустриально-инновационного развития страны предполагает переход казахстанской экономики в иную плоскость - мы должны превратиться из поставщика сырья в производителя, поднимать отечественную промышленность, открывать новые заводы, что сейчас и делается в стране и области. Напомним, в строительство завода на базе экибастузского ремонтного предприятия «Таман» и его оснащение современной техникой и технологиями акционеры КВК вложили более восьми миллиардов тенге. Оборудование инновационное, его поставщик - ООО «НПО «Техвагонмаш» (Украина, Кременчуг), обеспечившее разработку проекта, поставку оборудования и обучение персонала, пусконаладочные работы, словом, сдавшее объект «под ключ».

Спрос диктует
- Мы за своё производство спокойны, спрос настолько большой, что завод на три года вперед обеспечен заявками, и скоро начнется расширение производственной площади, чтобы увеличить мощность до пяти тысяч вагонов в год. И даже в этом случае ближайшие лет восемь мы будем обновлять вагонный парк республики, - говорит К. Тулепбергенов. - Реальна перспектива перейти со временем на производство крытых вагонов.
По словам моего собеседника, здесь займутся и реконструкцией старых вагонов для КТЖ. А пока все же больше думают о новых, тем более есть веская причина для этого. Так, в условиях отсутствия вагонного литья производители вышли на китайских поставщиков, которые согласились сотрудничать с КВК на приемлемых для нее условиях и уже подогнали один грузовой вагон с тем, чтобы экибастузцы изучили тележку, на которую предполагается устанавливать в случае ее поставок китайской стороной произведенный в Экибастузе кузов полувагона. Кстати, по словам моего собеседника, межремонтный пробег китайских тележек составляет 800 тысяч километров, в то время как российских - 150 тысяч километров. Уже в январе этого года здесь намечено изготовить четыре опытных вагона с китайской тележкой.

Сегодня стоимость каждого вагона - более 14 миллионов тенге, на них Санкт-Петербургским профильным научным институтом усилены торцевые стены, за счет безрезьбовых соединений разработана более надежная тормозная система. Примечательно, что средства взяты взаймы в Казахстанском банке развития и АТФ-банке, а последний ведет переговоры с областным акиматом на предмет субсидирования займа по программе «Дорожная карта бизнеса-2020», срок окупаемости проекта - пять лет.

Тон задают роботы
Впрочем, экскурсия по заводу показала, что производство действительно современное, и у него реальная перспектива развития и расширения. Здесь работает несколько роботов, установлены станки с числовым программным управлением, даже склад представляет собой кассетницу, где горизонтально, не занимая много места, хранятся готовые составляющие части вагона, емкость склада - 60 тонн. Словом, инновационные технологии налицо.

На входе - на самом первом участке производства - поступивший металл очищают от ржавчины, покрывают грунтом, устраняют деформацию, если таковая допущена в ходе транспортировки. Подготовленный таким образом материал готов к работе. Непосредственная работа над вагоном начинается с резки - есть установка плазменной резки металла, дальше - гильотина с листогибом, которая порежет предварительно погнутый лист металла, есть механическая пила. Затем следуют участки, где изготавливаются полуфабрикаты - поперечные, шкварневые и другие балки рамы. Затем в работу включаются роботы - на отдельных стендах они делают боковые, торцевые стенки, предварительно прихватив своими «лапами» заготовки и положив их на рамы.

Вспомогательные установки оснащены числовой программой управления, в сварочных, сверлильных и других работах в точности соблюдаются все заданные параметры. В отдельной кабине все детали перепроверяются на точность на специальном агрегате. Кузов подкатывают на четырех домкратах к тележке, ставят на нее. И после закрепления, перепроверки параметров вагон идет на покраску. Четыре кабины с краскопульта равномерно распыляют краску - за три часа отсюда выходит два сияющих свежей краской вагона.

Созданы условия для безопасности производства.
Таким образом и происходит изготовление нужных стране, промышленности республики грузовых полувагонов в Экибастузе. Естественно, своевременный проект крупной национальной компании «Казакстан темір жолы», - первая ласточка вагоностроения нового формата - не останется без внимания и поддержки власти, ратующей за индустриально-инновационное развитие Казахстана, тем более что проект вошел в республиканскую Карту индустриализации. И все временные трудности с поставками сырья вскоре должны остаться позади, а впереди - диверсификация портфеля производства и увеличение его мощности.

P.S.Пока материал готовился к публикации, на КВК сменилось руководство - генеральным директором ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» назначен Дюсембай Дуйсенов.

Истчоник: indkaz.kz